El sistema de metro de Kaohsiung cuenta con algunas de las estaciones más hermosas del mundo y tiene gran potencial para estimular el desarrollo local.
Desde los noventa, la Ciudad de Kaohsiung en el sur de Taiwan ha estado trabajando para deshacerse de la imagen industrial a favor de una más agraciada, más cosmopolita. Tras la -inauguración en 2008, el sistema de Tránsito Rápido de Masas (MRT, siglas en inglés) de la ciudad se ha convertido en el primer representante de ese esfuerzo. “El sistema brinda al público un medio de transporte civilizado y progresivo”, dice Chang Hsiu-chi, actual vicepresidente de la Corporación de Tránsito Rápido de Kaohsiung (KRTC, siglas en inglés), y director -general del Departamento de Planificación Corporativa de KRTC. “Estamos dedicados a desarrollar y promover su potencial inherente”.
“El sistema de MRT de Kaohsiung es esencial para que la ciudad se levante como la homóloga sureña de Taipei, que desempeñe un papel principal para impulsar el desarrollo regional y fomentar valores culturales con los que se puedan identificar sus residentes”, dice Chen Tsun-yung, director general del Buró del MRT, del Gobierno de la Ciudad de Kaohsiung. El desarrollo regional recibió impulso cuando la ciudad y el distrito de Kaohsiung se unieron para convertirse en la Ciudad de Kaohsiung en diciembre de 2010. La nueva entidad administrativa es uno de los cinco municipios especiales, que tienen derecho a fondos adicionales del Gobierno Central. Con la unión, Kaohsiung se convirtió en la ciudad más grande de Taiwan por área y su segunda más poblada, -seguida sólo de Ciudad Nuevo Taipei, que rodea a la Ciudad de Taipei.
Un enorme baldaquín parece sobrevolar la entrada principal de la Estación Parque Central del MRT de Kaohsiung.
En cierto sentido, el desarrollo de los sistemas de MRT en Kaohsiung y Taipei representa un esfuerzo para equilibrar la red de transporte del país, en la que los caminos y autopistas tienen un alcance mucho mayor que las líneas ferroviarias. A finales de 2010, según estadísticas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MOTC, siglas en inglés), las carreteras de Taiwan tienen alrededor de 41.300 kilómetros. Por el contrario, el país tenía 1.598 kilómetros de vías ferroviarias —alrededor de 43 kilómetros del MRT de Kaohsiung; 110 kilómetros del MRT de Taipei; 1.100 kilómetros de la red de la Administración Ferroviaria de Taiwan (TRA, siglas en inglés) y 345 kilómetros del Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwan (THSR, -siglas en inglés).
El servicio del MRT de Taipei entró en servicio en 1996 y ha resultado muy popular con los usuarios, actualmente sirve un promedio de más de 1 millón 500 mil pasajeros al día. El sistema más pequeño de Kaohsiung registró un promedio de 134.515 por día en 2011, un 7,27 por ciento de incremento en comparación con el 2010, mientras que entre enero y febrero de este año la cantidad ascendió a 160.000 por día. El uso del metro en Kaohsiung típicamente aumenta en más del 30 por ciento durante los fines de semana. Chang señala que el sistema se usa más para el ocio y el turismo que para trasladarse a diario. En cambio, el MRT de Taipei tiene generalmente sus cifras más bajas de usuarios los días domingo.
Chang Hsiu-chi, actual vicepresidente del KRTC, se prepara para pedalear en una de las bicicletas que renta su compañía con el fin de expandir el área de servicio del MRT de Kaohsiung.
El MRT de Kaohsiung es un producto del modelo de financiación de -infraestructura “construir-operar-transferir” (BOT, siglas en inglés). En otras palabras, la red del metro fue construida por KRTC, que opera de manera privada, también tiene un contrato de 30 años para administrar y mantener el sistema. La operación del MRT será transferida al Gobierno de la Ciudad de Kaohsiung en 2037. Mientras que el THSR sigue también el modelo BOT, el MRT de Taipei y la red de TRA han sido financiadas y operadas por el Gobierno.
La construcción del MRT de Kaohsiung fue facilitada por los bajos costos, eficiencia, flexibilidad del sector privado, así como gracias a la libertad de los obstáculos burocráticos que acompañan a muchos proyectos gubernamentales, dice Chang. El señala que las reglamentaciones exigen que los proyectos gubernamentales sean terminados de una manera linear, paso por paso, y su corporación pudo proceder con el trabajo aún cuando los factores, tales como el presupuesto, no habían sido finiquitados; por lo tanto, se redujo el tiempo de construcción.
Chen está de acuerdo con esa valoración, y compara la construcción del sistema de 43 kilómetros del MRT de Kaohsiung, que abarca dos líneas que se interceptan, con la nueva Línea Xinzhuang del MRT de Taipei, una línea única que se extiende por 20 kilómetros desde el centro de Taipei hasta el área Xinzhuang en la Ciudad Nuevo Taipei. El trabajo en ambos sistemas comenzó en 2001, pero las líneas de Kaohsiung fueron terminadas en cuatro años; en cambio, la Línea Xinzhuang apenas comenzó a servir al público a lo largo de casi toda su extensión en enero de este año. Las variables locales, tales como densidad de población, densidad de estructura y la ubicación de los cables de servicio público sin duda jugaron un papel en el mayor tiempo necesitado para construir la nueva línea de Taipei; sin embargo, Chen cree que el método BOT usado en Kaohsiung fue un factor que permitió que la ciudad produjera un sistema operable más rápidamente.
Un tren del MRT de Kaohsiung se detiene en la Estación Juegos Mundiales, que está ubicada cerca del estadio principal que se usó en los Juegos Mundiales de 2009.
Construcción de un sistema estable
Aunque el sistema de Kaohsiung necesitó mucho menos tiempo para su construcción, la calidad no parece haberse comprometido. La estabilidad del sistema puede observarse en el hecho de que desde enero a octubre de 2011, los trenes llegaron a tiempo el 99,97 por ciento del tiempo, y hubo sólo seis retrasos de más de 5 minutos, menos de los 19 que ocurrieron en 2010, y los 33 de 2009, según las -estadísticas del Buró del MRT de Kaohsiung.
“El sistema ha reflejado efectivamente las ventajas de incorporar al sector privado a través del modelo BOT”, dice Huang Tai-sheng, profesor en el Instituto de Tráfico y Transporte en Taipei, que opera bajo la Universidad Nacional Chiao Tung en Hsinchu, en el norte de Taiwan. Huang es también miembro del Instituto Chino de Transporte, con sede en Taipei, una organización no gubernamental formada en 1985 con miembros de la academia, el sector privado y las organizaciones públicas. El MRT de Kaohsiung “satisface las expectativas del público y en términos de control presupuestario, calidad de la construcción y desempeño de operaciones, no es de ninguna manera inferior que el de Taipei”, señala.
Bellas estaciones
La mayoría de las estaciones a lo largo del sistema de MRT de Taipei tienen diseños eficientes pero utilitarios, lo que puede atribuirse en gran medida a su construcción temprana y papel pionero en Taiwan. Por otra parte, el sistema de Kaohsiung es conocido por sus estaciones espectaculares, algunas de las cuales han ganado elogios internacionales. El año pasado, el MRT de Kaohsiung fue seleccionado como uno de los sistemas de -metro más bellos del mundo por Metrobits.org, una página web que compara y enumera detalles de los sistemas de metro -alrededor del mundo. Metrobits resalta que la Estación Parque Central y la Estación Boulevard Formosa, del sistema de Kaohsiung, y señala que “el operador del metro KRTC también emplea seriamente el arte público en el sistema de metro”.
Detalle de la enorme instalación de cerámica en la Estación Ciaotou del metro de Kaohsiung.
A principios de este año, BootsnAll.com, una página web para viajeros independientes globales, clasificó la Estación Parque Central como la Nº4 y la Estación Boulevard Formosa, como la Nº2 en su lista de las 15 estaciones del metro más bellas del mundo. La entrada de la Estación Parque Central fue diseñada por el arquitecto británico -Richard Rogers y se asemeja a un baldaquín flotante enorme, un efecto que -sobresale aún más de noche con el uso de mucha iluminación.
Las dos líneas del MRT de Kao-hsiung se cruzan en la Estación Boulevard Formosa, la estación principal del sistema. La estación tiene un Domo de luz, una impresionante instalación de arte público del artista italo-americano Narcissus Quagliata. Hecha con vidrio de colores, recubre parte del techo de la estación. La obra de 30 metros de diámetro, tomó casi cuatro años para completarse, y representa el ciclo de vida humano desde el comienzo de la vida hasta el crecimiento, muerte y renacimiento. La Estación Boulevard Formosa se llamó así por la revista Formosa, que organizó una gran protesta en el centro de Kaohsiung en 1979, cuando Taiwan aún se encontraba bajo ley marcial. La protesta se expandió rápidamente y condujo finalmente a la toma de medidas enérgicas por parte del Gobierno contra los protestantes, así como el arresto de disidentes políticos, incluyendo a la actual alcaldesa de Kaohsiung Chen Chu.
En 2010, la Estación Boulevard Formosa logró el segundo lugar en los premios anuales para proyectos de bienes raíces en el mundo otorgado por la Federación Internacional de Bienes Raíces (FIABCI, siglas en inglés). La estación fue citada en la categoría de infraestructuras, y la Estación Parque Central ocupó el tercer lugar en la categoría del medio ambiente en 2009. FIABCI-Taiwan, la sucursal local de la federación, también reconoce los proyectos sobresalientes a través de sus Premios a la Excelencia de Bienes -Raíces, que celebra anualmente. En 2011, la Estación Escuela Primaria -Refinería de Petróleo, del MRT de Kaohsiung, fue honrada en la categoría del medio ambiente.
La Estación Houjing del sistema también logró un segundo lugar en 2011 en la categoría de mantenimiento medioambiental de los Premios Camino Dorado, celebrado anualmente por MOTC. Los premios del MOTC honran los proyectos extraordinarios de carreteras y vías ferroviarias.
A pesar de la eficiencia del metro de Kaohsiung, sus estaciones bellas y creciente número de usuarios, su uso aún continúa siendo comparativamente bajo. Una encuesta en 2010 realizada por MOTC mostró que los residentes de Kaohsiung usaban más las motocicletas en el 61,6 por ciento de sus viajes, el -nivel más alto en Taiwan. En cambio, los ciudadanos usaron motocicletas sólo en el 27,1 por ciento de todos los viajes en Taipei, durante ese mismo año. Chang, del KRTC, dice que seis millones de personas en el gran área de Taipei utilizan diversos medios de transporte. El gran área de Taipei abarca la Ciudad de Taipei, Ciudad Nuevo Taipei y la Ciudad de Keelung. En 2010, el uso general del transporte público, principalmente -autobuses y MRT—alcanzó el 37,6 por ciento en la Ciudad de Taipei; 25,9 por ciento en Ciudad Nuevo Taipei; y 31,9 por ciento en la Ciudad de Keelung. En comparación, los residentes de Kaohsiung usaron el transporte público en solamente el 6 por ciento de todos sus viajes, un nivel similar a aquellas ciudades de Taiwan que no tienen sistemas de metro.
Chang atribuye parte del poco uso del MRT de Kaohsiung a la relativamente pequeña área que actualmente sirve el sistema. Los planificadores del transporte público en el mundo consideran generalmente que 500 metros es la distancia máxima que la gente está dispuesta a caminar para llegar a su destino. La población que vive en Kaohsiung dentro de esa distancia de las 37 estaciones del MRT de la ciudad es alrededor de 350.000, o sólo el 13 por ciento del total de los residentes de la ciudad, dice. La expansión continua del sistema de Taipei dificulta que se determine cuántos residentes viven dentro de un radio de 500 metros de las estaciones del MRT, pero las 96 -estaciones que operan actualmente sirven un área que es mucho más densamente poblada.
La Estación Boulevard Formosa del sistema de metro de Kaohsiung posee un Domo de luz, una enorme instalación de vidrio de colores hecha por el artista italo-americano Narcissus Quagliata.
En 2001, el Buró de MRT de Kaohsiung propuso un plan para construir una extensión norteña de 13 kilómetros para servir el área de Gangshan de la ciudad, donde se encuentra el -Parque Industrial Gangshan; y la zona de Luzhu, donde está localizado el Parque Científico de Kaohsiung. Esa propuesta está actualmente siendo revisada por el Gobierno Central. Después de unirse los gobiernos de la Ciudad de Kaohsiung y del distrito, el buró del MRT de la ciudad también comenzó a evaluar la viabilidad de otras cinco -líneas posibles, incluyendo una que llegue a la zona de Fongshan, la localidad donde se ubicaba anteriormente el Gobierno del Distrito de Kaohsiung.
Por ahora, KRTC está concentrada en expandir el área que sirve el MRT, y ofrece renta de bicicletas públicas conforme a un programa lanzado en 2009. “Estimular a la gente a usar bicicletas para ir y venir de las estaciones del MRT, a distancias de dos a tres kilómetros, podría triplicar nuestra cobertura a más de 1 millón de personas”, dice Chang. En abril de este año, KRTF operaba 74 sitios de renta de bicicletas cerca de las estaciones, una cantidad que la corporación y el Buró para la Protección Medioambiental de Kaohsiung pretenden aumentar para llegar a 300.En abril de este año, KRTC también comenzó a brindar servicios de autobús de enlace entre algunas estaciones de MRT y algunos destinos selectos, tales como centros industriales importantes.
Cooperación más estrecha
Aunque el modelo de financiamiento BOT de Kaohsiung resultó en una red de metro eficiente y bien construida, Huang, de la Universidad Nacional Chiao Tung, cree que la mayor participación del Gobierno podría ser necesaria para desarrollar el sistema. “El desarrollo del sistema de MRT requiere no sólo de conocimientos en diseño, construcción y gestión, sino también conexiones estrechas con la administración y planificación urbana”, señala. “Parece que el modelo BOT ha desanimado el mayor apoyo del Gobierno de la Ciudad de Kaohsiung para el desarrollo del MRT”.
Huang compara el crecimiento del MRT de Taipei, que es operado por el gobierno de la ciudad, con el de Kaohsiung. “Se puede sentir que la Ciudad de Taipei y el MRT comparten una -visión para el futuro o por lo menos una relación positiva”, explica. El MRT de Kaohsiung podría alcanzar su potencial más rápidamente si estuviese mejor -integrado con el gobierno de la ciudad, y tuviera un papel mayor en la planificación general de la ciudad, agrega.
En cuanto al futuro, el sistema de MRT de Kaohsiung se verá complementado pronto por un sistema de ferrocarril ligero de 22,1 kilómetros y 35 paradas que circulará el área del centro. Se espera que la construcción comience a finales de este año y será financiada por el Gobierno Central y el de la ciudad. El sistema de ferrocarril ligero, el primero de su tipo en Taiwan, conectará las estaciones de MRT y del TRA local. Está proyectado que los trenes comenzarán a operar en por lo menos parte del nuevo sistema en diciembre de 2014.
Chen, del Buró de MRT de Kao-hsiung, indica que construir proyectos de trenes ligeros sobre el terreno es mucho más barato y se avanza mucho más rápido que construir sistemas subterráneos, y al mismo tiempo, ofrece igual conveniencia. “Los trenes ligeros se desplazarán a 30 kilómetros por hora tranquila y continuamente -sobres sus rieles”, dice. “Con este proyecto se -espera tener un transporte público -sostenible en el futuro que haga historia en Kaohsiung”.