La terminación del trabajo de electrificación a 25 kV, de la West Trunk, principal línea de la Taiwan Railway Administration (TRA), marca el fin de un vasto trabajo de ingeniería que ha tardado más de cinco años. El proyecto no es corriente en muchos aspectos, y es único en que una de las líneas de pasajeros más saturadas del mundo haya sido completamente mejorada y cambiada a tracción eléctrica sin dilatadas interrupciones del tráfico. Esto es aún más significativo si se tiene en cuenta que la TRA no tiene experiencia en tracción eléctrica. El proyecto era, además, el primer gran contrato realizado por la compañía británica GEC Transportation Projects, creada en 1972 con el fin de ofrecer servicios de asesoramiento, diseño y construcción para proyectos de elcctrificación.
Taiwan es una isla densamente poblada, con 16 millones de habitantcs, de los cuales la mayoría vive en poblaciones alineadas a lo largo de la costa Oeste y comunicadas por la principal línea de ferrocarril del país, la West Trunk. El tráfico en esta línea, que une la capital, Taipei, con el puerto de Keelung, al norte, y Kaohsiung, 376 km. al sur, excedía, lógicamente, su capacidad en los años sesenta y principios de los setenta, a pesar de los esfuerzos de la TRA para proporcionar doble vía, mejorar la fuerza motriz y poner en circulación más trenes. En efecto, con un tráfico de pasajeros que representa cerca de un 70% del negocio total de la TRA, los niveles de densidad del tráfico y utilización del parque móvil están entre los mayores del mundo.
MEJORIA DE LA VIA
El proyecto abarca la electrificación de los 465 kms. de la línea West Trunk desde Keelung hasta Kaohsiung por zonas de costa y montaña, comprendiendo en total 1.153 kms. de vía. Además, para obtener las máximas ventajas de la electrificación, la vía ha sido considerablemente mejorada para desarrollar velocidades de 120 km/h. y reemplazada en su mayor parte por rieles soldados continuos de 50 kg/m.
GEC Transportation Projects y sus subcontratistas fueron los encargados de proporcionar el sistema de tendido aéreo, el equipo de telecomunicaciones y las subestimaciones, así como 20 de las 106 locomotoras eléctricas necesarias y 13 trenes de unidades múltiples con cinco vagones de lujo. El propio personal de la TRA y los contratistas locales realizaron la mayor parte de los trabajos de ingeniería civil y colaboraron con el contratista principal en la instalación de la catenaria y el equipo eléctrico.
El principal factor que condicionaba el trabajo era que la TRA estipulaba que los trabajos en la saturada vía de 1.067 mm de ancho no podían durar más de cuatro horas diarias, mayormente de noche. Esto hizo mucho más ardua una tarea ya de por sí complicada, especialmente en las difíciles condiciones encontradas en la escarpada línea de montaña con su larga y difícil exacvación, sus túneles de vía única y los numerosos puentes de vigas rectas.
Antes de instalarse el sistema de tendido aéreo fue necesario realizar amplias obras preparatorias de ingeniería para disponer del espacio libre necesario, efectuándose simultáneamente la mejora de la vía y los trabajos de infraestructura requeridos para desarrollar 120 km/h a lo largo de la ruta.
ANDAMIAJE PROVISIONAL
El espacio libre necesario para el tendido aéreo en los túneles fue conseguido en general bajando unos 60 cm los puntales del piso. Esto se hizo sin grandes interrupciones del tráfico, apoyándose la vía sobre un andamiaje provisional mientras la excavación de los puntales proseguía por debajo. La sección más difícil fue la línea de montaña con 12 túneles de vía úncia.
En diez de esos túneles fue necesario excavar la vía hsta 70 cm., y el trabajo fue realizado principalmente durante cuatro horas nocturnas. En estas difíciles condiciones el coeficiente de trabajo fue de sólo 3 m. por noche por equipo. Varios túneles de la línea de montaña conducían directamente a los puentes jácena, necesitando complejas curvas de transición.
Balfour Beatty Power Construction se encargó del sistema de tendido aéreo, y el trabajo de instalación fue dividido en tres etapas principales. La primera comprendía 126 kms. de vía doble entre Keelung y Chunan, incluyendo la estación principal, Taipei. La sección inicial, hasta Hsinchu, fue terminada a finales de 1977, cuando los primeros trenes de tracción eléctrica empezaban a circular después de dilatadas pruebaso La segunda etapa consistió en dos trazados en su mayor parte de vía única, de Chunan a Changhua, por la línea costera (91 km) y de montaña (89 km.), cuya electrificación por secciones se concluyó en octubre de 1978. La tercera etapa abarcó el resto de la línea principal hasta Kaohsiung (198 km.). La energía fue conectada hasta Tainan a mediados de abril de este año, siendo el 30 de junio la fecha fijada para su finalización.
En el diseño del sistema aéreo hubo de tenerse en cuenta las condiciones extremas del clima local. Dado que no es extraño que se produzcan tifones con velocidades de hasta 220 km/h., el proyecto se calculó para velocidades de viento de 26 m/s en el interior y 29 m/s en la costa. Estas son las velocidades máximas del viento bajo las cuales se permite la circulación de los trenes.
REGULACION AUTOMATICA DE LA TENSION
En los tramos abiertos, la catenaria se sostiene por robustos postes de hormigón pretensado fabricados localmente, y por estructuras de acero porticadas en las zonas de estación y en otros emplazamientos de vía múltiple. La catenaria es del tipo simple -similar al tipo más recientemente instalado por la British Rail- sostenida por pernos tubulares en ménsula con aisladores de porcelana. La tensión se regula automáticamente por contrapesos. En muchos túneles de la vía de montaña donde el espacio libre era limitado se usaron soportes de fibra de vidrio. El hilo de contacto es un fuerte cable de hilo estriado de cobre puro, con una sección de 107 mm2.
La instalación del tendido aéreo en el período de cuatro años fijado implicaba esfuerzos hercúleos para los equipos de trabajo. Dave Pointon de la Balfour Beatty, que estaba a cargo de esta tarea, asegura que es la instalación que más rápidamente se ha concluido bajo tan difíciles condiciones. El breve tiempo disponible, los prolongados períodos de trabajo nocturno, y el peligro derivado del paso de trenes por la vía adyacente, se combinaron para crear problemas, y pasó mucho tiempo antes de que se alcanzara el objetivo establecido de etender cuatro cables en las cuatro horas nocturnas.
Hay 11 subestaciones con una separación entre 32 y 46 km., equipadas con grupos de dos transformadores de 10 Mw. La energía se toma de la red pública a 69 kV y 60 Hz y es convertida a 27,5 kV., con una tolerancia de 5%, para su distribución a los 25 kV nominales al tendido aéreo. El equipo de la subestación fue proporcionado por GEC Rectifiers. Hay dos centros de control remoto, en Nankang, al norte de Taipei, y en Changhua, que controlan los interruptores de las subestaciones y los aislamientos en las secciones neutras.