El 3 de junio de 2007 fue un día de suerte para Chen Feng-hsiung, de 70 años, así como un día especial para la Corporación del Tren de Alta Velocidad de Taiwan (THSRC, siglas en inglés). Chen fue el pasajero número 5 millones del THSRC desde que la línea se inauguró el 5 de enero de 2007. Por consiguiente, él fue premiado con un modelo del tren de alta velocidad y 10 boletos de clase comercial válidos por un año.
Chen viajaba con su familia y amigos desde su casa en el Distrito de Changhua en el centro de Taiwan hasta Taipei para pasear por un día. El ya había viajado en el tren de alta velocidad seis veces y pensaba que era cómodo, y por supuesto, muy rápido.
A un costo de NT$480.000 millones (US$15.000 millones) y haber tomado ocho años su construcción, el tren de alta velocidad, conocido como el mayor proyecto bajo el sistema construir-operar-transferir (BOT, siglas en inglés) del mundo, cubre 345 kilómetros y viaja a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.
La nueva línea une las principales ciudades de la ruta occidental de Taiwan y reduce el tiempo de viaje entre la capital Taipei en el norte y la ciudad portuaria de Kaohsiung en el sur, de cuatro horas en tren convencional o en vehículo por la autopista, a solamente 90 minutos.
Para mejorar sus servicios, THSRC aumentó el número de trenes, desde los primeros 19 diarios en cada dirección a 25 a partir del 31 de marzo, y a 31 desde el 1 de junio. El número total de pasajeros transportados se calcula que llegará a los 10 millones este mes, cuando el número de servicios diarios se expanda a 61 en cada dirección.
El material rodante consiste de 12 vagones por tren, capaces de llevar un total de 989 pasajeros en un vagón de clase comercial y 11 de clase económica. Cada vagón ofrece espacio para guardar equipaje y acceso para usuarios de sillas de rueda y pasajeros con discapacidades.
Lawrence Lan, profesor emérito en el Instituto de Tráfico y Transporte en la Universidad Nacional Chiao Tung, dice que el tren de alta velocidad está destinado a convertirse en la columna vertebral del sistema de transporte de la costa occidental de la isla.
Siguen los problemas
Aunque toma por lo menos uno o dos años verificar la fiabilidad del sistema ferroviario, Lan menciona algunos problemas que el THSRC debería resolver rápidamente. En particular, necesita mejorar su servicio de venta de boletos, con servicio de reservaciones en línea y adoptar también una estrategia de precios flexible, al reducir los precios durante las horas pico. El precio actual de un boleto de ida, por ejemplo, de Taipei a Kaohsiung, cuesta NT$1.490 (US$45).
Durante este tiempo, el personal de THSRC, en particular los conductores y controladores de tráfico, son de diferentes nacionalidades y necesitan usar inglés para comunicarse.
Sin embargo, Lan dice que esto puede causar a veces confusiones y en consecuencia, riesgos operacionales, especialmente porque muchos empleados no son angloparlantes nativos. THSRC necesita entrenar a más conductores taiwaneses. También necesita más énfasis comercial, y presentar lo que ofrece como servicios domésticos, e interurbanos.
En otro frente, como el THSRC otorgó autonomía en sus operaciones comerciales, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MOTC, siglas en inglés) necesita ejercer su función supervisora mediante evaluaciones regulares del desempeño de la firma.
Además, el Gobierno necesita mejorar la eficiencia de las conexiones entre las estaciones del tren de alta velocidad ubicadas en sitios pocos convenientes y áreas céntricas, mediante la construcción de enlaces con el sistema de tránsito rápido de masas (MRT, siglas en inglés), el tren eléctrico urbano (LRT, siglas en inglés) o autobuses.
“THSRC ha tenido buen desempeño hasta ahora, y esto se evidencia en el rápido crecimiento de su volumen de pasajeros, y por lo tanto, merece elogios”, dice Lan. “Su principal tarea es trabajar con el Gobierno para integrar diferentes herramientas de transporte a fin de ofrecer conexiones sin dificultad para el tránsito urbano”.
Chang Chia-juch, director de la Universidad Chung Hua y ex vice ministro administrativo de MOTC, dice que el enlace del tren de alta velocidad de Taiwan, como un enorme proyecto BOT, no sólo no tiene precedentes en Taiwan, sino que además es muy raro en el mundo.
El resultado de esto es la escasez de experiencia relacionada a cómo el Gobierno y la compañía privada pertinente deberían compartir sus tareas y responsabilidades, que ambas partes deben trazar. A pesar de todo, después de superar muchas dificultades financieras y de construcción, el tramo del tren de alta velocidad ya está en operaciones. Un número de grupos de ultramar ha realizado giras para buscar información en Taiwan, con el propósito de estudiar el sistema.
“Alrededor del 94 por ciento de los 23 millones de personas que habitan la zona occidental que es de alrededor de 400 kilómetros de longitud de norte a sur. En vista de este tipo de demografía, el transporte ferroviario debe ser el modo más rentable, cuando se compara con aerolíneas y vehículos automotores”, dice Chang. “Pero la capacidad y los servicios brindados por la Administración Ferroviaria de Taiwan (TRA, siglas en inglés) no han logrado satisfacer las demandas”.
En estas circunstancias, la introducción del tren de alta velocidad puede servir para consolidar la red de transporte doméstico, al tiempo que acelera el desarrollo de las ciudades y distritos a lo largo de su ruta. “Es muy probable que el tren de alta velocidad afecte substancialmente la forma de vivir, trabajar y entretenerse de los taiwaneses en el futuro cercano. En particular, las tres metrópolis —Taipei, Taichung y Kaohsiung— serán combinadas en dos regiones metropolitanas: Taipei-Taichung; Taichung-Kaohsiung”, dice Chang.
Lista de cosas por hacer
En términos de construcción, Chang sugiere que THSRC realice frecuentes pruebas de seguridad en su sistema ferroviario y resuelva los problemas de ingeniería civil —por ejemplo, la integridad estructural de las torres de alta tensión sobre las que se eleva una porción de vía ferroviaria y posible hundimiento de terreno.
En cuanto al software , aparte de mejorar sus operaciones de venta de boletos mediante la inclusión de ventas de boletos por teléfono e Internet, la firma necesita brindar servicios eficientes e integrados, al asociarse con otros operadores de transporte o instalaciones para entretenimiento a fin de crear paquetes preferenciales o boletos todo en uno.
En cuanto al hecho de que la mayoría de las estaciones del tren de alta velocidad están ubicadas en las afueras de las ciudades que sirven, Chang insta al MOTC a trabajar íntimamente con los gobiernos locales para construir conexiones de transporte conveniente, así como desarrollar las áreas alrededor de las estaciones para brindar a los pasajeros otros servicios y estimular el desarrollo local.
Además, el Gobierno necesita tratar de resolver el impacto obvio de la apertura del ferrocarril de alta velocidad en otros operadores de transporte. “Durante mucho tiempo el Gobierno ha impuesto reglamentaciones estrictas en el transporte público, en consideración de las cuotas, rutas y número diario de vueltas”, dice él. “En realidad, todo lo que se necesita es la reglamentación segura”.
Lo que el Gobierno necesita hacer, dice Chang, es llevar a cabo la liberalización a gran escala del sector del transporte, al tiempo que se ofrece orientación para ayudar a fortalecer la cooperación entre los operadores, y evitar el tipo de competencia encarnizada que malgasta recursos.
Construido a la medida
Ou Chin-der, director ejecutivo de THSRC, dice que, aunque las unidades del tren 700T del tren de alta velocidad de Taiwan fueron fabricadas con tecnología Shinkansen de Japón, han sido rediseñadas a propósito para las condiciones de Taiwan, y toma en consideración el clima y la geografía de la isla, el hábito de los usuarios, las reglas de tráfico y el desarrollo futuro.
“La geografía de Taiwan es bastante parecida a la de Japón, en cuanto que tiene muchas montañas y pocas llanuras, y en la que los desastres naturales, tales como terremotos y tifones son frecuentes. Esa es la razón por la que al final adoptamos el sistema central Shinkansen de ese país y no el Expreso Interurbano Europeo”, dice él. “Pero al mismo tiempo, el ferrocarril de alta velocidad de Taiwan es el sistema más avanzado de su tipo hasta ahora, y abarca una integración de la mejor tecnología japonesa y la europea”.
Ou dice que una gama de rasgos de seguridad ha sido agregada a los trenes balas, incluyendo protección ferroviaria automática, tres sistemas de freno independientes, iluminación y ventilación de emergencia, y estructuras de alta resistencia a accidentes. Se han instalado aparatos que pueden detectar condiciones de operación poco comunes en caso de terremotos, vientos fuertes, inundaciones y deslizamientos de terreno. Igualmente, se ha construido un centro de control de operaciones para supervisar y operar la línea ferroviaria mediante inteligencia artificial de última punta.
Ou dice que los trenes expresos van por sus propios rieles construidos a la medida, con la carga del sistema elevada y sin obstáculos de pasos de nivel, eliminando así el riesgo de colisión con otro vehículo. Las secciones elevadas están diseñadas con columnas de viaducto especiales anti-sísmicas.
Además, el tren de alta velocidad es ecológicamente sano en cuanto a que utiliza un tercio del terreno necesario para construir dos autopistas paralelas nacionales, y utiliza electricidad, por ello causa menos contaminación del aire que los automóviles, autobuses y aviones, que hacen el mismo recorrido.
En respuesta al asunto sobre la comunicación del personal en inglés, Ou dice que el tren de alta velocidad es un sistema muy complicado que recién comenzó en la isla. Debido a la falta de ingenieros taiwaneses con experiencia laboral relacionada, su compañía no tiene otra opción que contratar talento extranjero en el período inicial de operaciones.
“Hemos entrenado a conductores taiwaneses y, en un período de tres años planeamos cambiar el sistema completo al chino hablado y ordenadores en idioma chino”, dice. “De hecho, actualmente el 80 por ciento de nuestro personal en el centro de control de operaciones y la mayoría de los trabajadores de mantenimiento son taiwaneses”.
En julio, nuevos conductores taiwaneses, tras recibir más de 1.000 horas de formación profesional, han aprobado exámenes de certificación del MOTC, y se han incorporado a las operaciones. Se espera que un promedio de 107 conductores taiwaneses complete el entrenamiento en los próximos 12 meses.
Entre tanto, la carga de pasajeros del THSRC ha tenido un aumento mensual de aproximadamente el 15 por ciento a partir de marzo, con pasajeros que viajan un promedio de 230 kilómetros por viaje —por lo tanto caen en la categoría de viaje de mediana a larga distancia.
THSRC fomentará la cooperación con el TRA para servicios de conexión de trayectos cortos, y con agencias de viaje y grandes empresas, mediante descuentos y canales especiales para la compra de boletos, a fin de promover el turismo doméstico y facilitar las actividades comerciales.
“Aparte de aumentar el número de máquinas que venden boletos, y taquillas de ventas en las estaciones de tren, se hace una prueba final en los sistemas de reservaciones en línea y voz automática, y esperamos introducirlos en dos meses”, dice. “Además, estudiamos la factibilidad de ofrecer descuentos a estudiantes en la forma de boletos mensuales y asientos no reservados durante las horas que no son pico”.
Al mismo tiempo, THSRC solicita que más negocios, tales como tiendas de comida rápida, tiendas convenientes y librerías, operen en sus estaciones, así como que los empresarios construyan centros de convenciones, tiendas por departamento o edificios de oficina en los alrededores de las estaciones.
El papel del regulador
Hu Hsiang-ling, subdirector general del Buró del Tren de Alta Velocidad, del MOTC, dice que Taiwan debería hacer que el transporte público se convierta en la columna vertebral del desarrollo del transporte, dado su territorio y recursos energéticos limitados.
“El lanzamiento de los trenes bala, que se desempeñan bien en cuanto a capacidad, velocidad y utilización de energía, ayuda a la promoción del Gobierno del transporte público”, dice. “Con la integración del tren de alta velocidad y el tren convencional, los sistemas de MRT y autobuses, para formar una red eficiente y conveniente, esperamos ampliar el mercado del transporte público como un todo, y reducir el número de vehículos privados en el camino”.
Hu dice que en su planificación inicial, el MOTC quería que el tren de alta velocidad compartiera el espacio de las existentes estaciones de TRA o MRT, que están ubicadas en las áreas céntricas de la ciudad. Sin embargo, no se ha logrado este objetivo debido a la dificultad de adquirir terreno para las vías ferroviarias.
A pesar de eso, el Ministerio ha trazado un plan maestro de sistemas alimentadores para cada estación, que utilicen los sistemas del MRT y el tren eléctrico, los ramales del TRA o líneas para autobuses. La construcción de estas líneas alimentadoras ya ha comenzado. La conexión del MRT entre la estación Zuoying de Kaohsiung y el centro de la ciudad, será completada a finales de año, y la que conecta la estación Taoyuan y el aeropuerto internacional, entre 2010 y 2013.
Hu dice que la introducción del tren de alta velocidad ha necesitado la reestructuración de los sistemas de transporte domésticos, y su ministerio ayudará a los abastecedores de servicios de aerolíneas y autobuses a ajustar sus operaciones en línea con sus respectivas ventajas.
En principio, el tren de alta velocidad se concentrará en viajes de mediana y larga distancia; el TRA en el transporte de mediana distancia y suburbano; las autopistas para los servicios entre regiones y de carga; y las aerolíneas en las rutas este-oeste y fuera de la isla, así como los servicios internacionales en cooperación con otros países en la región. Básicamente, cada modo de transporte tendrá su nicho dentro de un sistema integrado.
Por consiguiente, el ministerio asistirá al TRA a hacer un cambio del centro de su comercio a las rutas suburbanas, algo parecido a las operaciones del MRT, pero con un área de servicio mucho mayor, así como brindar enlaces a los pueblos pequeños y remotos alejados de los “centros” del tren de alta velocidad.
El ministerio busca también animar las operaciones conjuntas o fusiones entre las aerolíneas domésticas, y desarrollar derechos de tráfico con países extranjeros.
En cuanto a las compañías de autobuses de larga distancia de autopistas, el ministerio promoverá su cooperación con THSRC para brindar conexión, servicios a domicilio o turísticos mediante la apertura de más prioridades —actualmente algunas compañías de autobuses tienen prohibido usar algunas vías— mientras que los operadores de autobuses suburbanos recibirán ayuda para ampliar sus áreas de servicio con el establecimiento de más estaciones de trasbordo.
El 24 de mayo, THSRC aseguró un préstamo de NT$24.800 millones (US$752 millones), incluyendo NT$15.800 millones (US$480 millones) de Lehman Brothers Holdings y el resto de siete bancos privados.
El préstamo al consorcio fue una segunda ola de financiación que totalizó NT$65.600 millones (US$2.000 millones) para el tren de alta velocidad. Con el recibo del préstamo, las finanzas de THSRC fueron completadas, con un total en préstamos de NT$373.800 millones (US$11.300 millones).
En una celebración el 7 de junio, Nita Ing, presidenta de THSRC, dijo que el préstamo al consorcio y el reciente éxito de su compañía en la emisión de bonos convertibles extranjeros por US$300 millones, mostraba la confianza en el proyecto de los mercados financieros internacionales. Además, su compañía procurará cotizar en la Bolsa de Valores de Taiwan el próximo año.
Con fondos para apoyar sus operaciones y un volumen comercial mayor, hasta el momento, THSRC tiene mucha confianza.
“Procuramos alcanzar el número máximo de 88 viajes diarios en cada dirección, y acortar el intervalo entre trenes a entre 10 y 20 minutos, a más tardar el año próximo”, dice Ou. “La sociedad espera mucho de nosotros, y esto incentiva nuestro impulso para ofrecer servicios de transporte interurbano eficientes, así como lograr cambios positivos en el desarrollo económico ambiental y social de la isla”.
Esquema cronológico del Tren de Alta Velocidad de Taiwan
1992
Junio: El Yuan Ejecutivo aprobó una propuesta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MOTC, siglas en inglés) para construir un tren de alta velocidad.
1995
Mayo: El órgano legislativo aprobó la construcción del tren según el modelo de construir-operar-transferir.
1997
Diciembre: El Consorcio del Tren de Alta Velocidad de Taiwan, compuesto por cinco compañías — Continental Engineering Corp.,TECO Corp., Pacific Electric Wire and Cable Co., el Grupo Evergreen y el Grupo Fubon, ganó la licitación para construir y operar el sistema ferroviario.
1998
Mayo: Se estableció la Corporación del Tren de Alta Velocidad de Taiwan (THSRC, siglas en inglés).
Julio: El MOTC y THSRC firmaron el “Contrato de Operaciones y Construcción del Tren de Alta Velocidad Sur-Norte de Taiwan” que concede los derechos de operaciones a THSRC durante 35 años, así como el “Contrato para el Desarrollo de la Estación del Tren de Alta Velocidad Sur-Norte de Taiwan” que concede derechos de operaciones a THSRC por 50 años.
2000
Diciembre: Se inició la construcción del sistema. THSRC firmó un contrato de sistema central para equipo eléctrico y mecánico con Taiwan Shinkansen Corp., formado por siete compañías japonesas —Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba Corp., Kawasaki Heavy Industries, Mitsui & Co., Mitsubishi Corp., Marubeni Corp., y Sumitomo Corp.
2004
Mayo: Finalizó el trabajo de obras civiles. Se transportaron a Taiwan los trenes 700T del tren de alta velocidad de Taiwan.
2005
Enero: Comenzaron las pruebas del tren de alta velocidad.
2006
Abril: El ferrocarril pasó inspecciones rigurosas.
2007
Enero: El ferrocarril comenzó sus operaciones.