El papel del poder marítimo en la fuerza puramente militar es auto-evidente, pero existe una igual correlación entre tener una fuerte marina mercante y el avance cultural general así como la expasión comercial. El período de virtual monopolio marítimo que tuvo Gran Bretaña después de la derrota de la Armada Española fue también la era de Shakespeare y el resto de los inmortales de la Inglaterra isabelina. Desde la guerra de 1812, la joven Estados Unidos desarrolló las mayores y más rápidas naves clípers y entró simultáneamente a una edad de oro propia con Melville, Hawthorne, Whitman y Whittier que fueron paralelos con años de creatividad y crecimiento económico sin precedentes y duraron sin pertubaciones hasta la Guerra Civil.
Así, también los mejores tiempos de China -incluyendo el presente ejemplo de Taiwan- han estado acompañados por una impresionante presencia en los mares asegurada por un auténtico e identificable portador de la bandera nacional que ha sido beneficiado por suficiente participación directa del gobierno para garantizar que sus naves no sean vendidas indistintamente a otras banderas o permitir que se deterioren por motivos de ganancias a corto plazo.
El sendero que conduce a la actualmente orgullosa Corporación de Transporte Marítimo Yang Ming (陽明海運公司) representa exactamente un siglo -dando o quitando doce días- de continuos esfuerzos de parte del pueblo chino para crear y sostener una compañía naviera nacional. Yang Ming significa "brillo solar", pero la historia complela de la experiencia marítima de los vapores en China, que se inicia con la China Merchants Steam Navigation Company en 1872 y llega a su cima con la mucho más auspiciosa creación de la Yang Ming en 1972, es cualquier cosa menos soleada. Es una de las historias más inspirante pero repetidamente trágica en los anales del esfuerzo humano.
Existen huesos de oráculo en el Palacio Nacional del Museo que tienen el caracter original de "barco" que se remota a la dinastía Shang (Siglos 16 y 17 a.C.) aun cuando la nave referida eran probablemente canoas de río propulsadas con remos. Sin embargo, desde tan temprano como la dinastía Chin (221-207 a.C.) y en momentos exactos en que se construía la Gran Muralla, Chin Shih Huang o el Primer Emperador de Chin, logró enviar por los mares a miles de niños chinos al Japón en una malograda expedición para encontrar una hierba que supuestamente le daría la inmortalidad. El líder de esta fuerza de tarea, Hsu Fu (徐福), debió ser un diestro marinero que encontró Japón sin usar una brújula, y cuando se sintió avergonzado de retornar a casa sin la hierba mágica, existen evidencias gráficas en pinturas existentes que él le enseño el arte de la caza de ballenas a los primitivos habitantes japoneses costeños de Kumano.
Durante la dinastía Han (206 a.C.-220 d.C.) que siguió, China tuvo excedentes de artículos tales como la seda que estaba en demanda en lugares tan distantes como India. El comercio a través de los mares comenzó, pero en esta instancia los exportadores chinos contrataron sabiamente barcos hechos en Birmania, Java o India para llevar esas cargas y evitar así el riesgo de perder las naves así como sus cargas en manos de los piratas bárbaros a lo largo de la travesía.
Ya durante la dinastía Sung (970-1279), China se convirtió en una única potencia marítima de esa época. Y, predeciblemente, la nación se embarcó en un período de gran avance cultural que culminó en el advenimiento de la documentación e investigación histórica. Usando Khanfu, o la antigua Cantón como su principal puerto marítimo, el Emperador Chao Kuang-yin asignó desde su capital en Hangchow, un Inspectorado de Navegación y Comercio para coordinar las construcciones navieras, la asignación de rutas comerciales y la protección de las embarcaciones nacionales en los mares. Existió alguna forma de comercio con Japón, que envió los primeros abánicos a China, pero las principales rutas fueron hacia el sur a través de las Indias orientales y hacia el oeste hasta llegar a India con piezas de porcelana Sung como su carga más preciada.
Para ese tiempo, el ingenio chino unió el azufre con el nitrato para producir la pólvora, y las naves de los Sung se protegieron a sí con cañones navales hechos de bambú que eran efectivos en aterrorizar a los bárbaros de igual modo como el fuego griego lo logró anteriormente. En el período Sung también se produjo la primera evidencia real que la brújula magnética había ido por fin a la mar después de siglos de ser el inútil juguete de los nigromantes.
Desafortunadamente, precisamente en tiempos en que China comenzó a gobernar sobre las olas, la nación abandonó la empresa marítima debido a la conquista e intercesión de los mongoles. Con toda su adaptabilidad, Kublai Khan no era un marinero a cuesta de caballo. Como sus antepasados, el Khan construyó caminos que conducían a todas partes pero no embarcaciones.
Cuando él decidió finalmente conquistar Japón, Kublai Khan se dió cuenta que necesitaba embarcaciones y marineros y apresuradamente ordenó construir 600 navios de combate y transporte. Pero las mismas eran comandadas y tripuladas por mercenarios inexpertos o mediocres que fueron reclutados entre los vasallos chinos del Khan, y la mala marinería así como los legendarios vientos sagrados Kamikaze tuvieron una mano en el fracaso y la destrucción de ambas poderosas expediciones contra Japón en el siglo XIII. Y así comenzaron y terminaron las aventuras marinas de los mongoles aún cuando el Khan logró enviar a su servidor y amigo Marco Polo de vuelta a casa en Venecia en un barco chino.
Después que los mongoles fueron absorbidos y llega la dinastía Ming (1368-1644), los chinos retornaron ansiosamente al mar en una forma espectacular. El Emperador Yung Lo comisionó al abad Pi Lung construir notas sucesivas de naves sin precedentes con el propósito de realizar una serie de viajes de exploración y búsqueda de tributos que sirvieron para restaurar las rutas comerciales de los Sung que habían sido descuidadas por los mongoles. Para comandar los ahora famosos "Siete viajes", el Emperador asignó a Cheng Ho (鄭和), joven eunuco de su corte.
Los historiadores marítimos parecen tener medidas exactas de las naves diseñadas y construidas por el abad, y si fuesen correctas, esos precursores de los galeones españoles excedieron cualquier cosa vista antes o por cientos de años después. Sus naves del tipo Pao Chuan, destinadas a transportar preciosas cargas de tributo, medían 370 pies de eslora por 150 de manga, lo que representa una superficie flotante mayor que el navío Liberty de la II Guerra Mundial. Los siete viajes de Cheng Ho duraron más de 28 años y utilizaron un total de 1.456 naves de la nota de Pi Fung con una tripulación que nunca fue menor de 20.000 marinos. Cada vez que se hacía a la mar, el poco recordado Cheng Ho tuvo bajo su mando más tonelaje que el duque de Medina-Sidonia 150 años después con su famosa Armada Invencible.
Pero el dominio de las rutas marítimas comerciales por China duró menos de 200 años antes que la nación abandonará de nuevo la industria naviera, en esta ocasión debido a la introspección y xenofobia de los manchúes, quienes colocaron todo obstáculo posible a la prominencia marítima de China inmediatamente después de 1644. Posteriormente, aún cuando China comercializaba fuertemente con otras naciones, siempre se hacía empleando barcos extranjeros.
La miopía de los Ching le quitó a China la oportunidad de entrar en el campo de la navegación por vapor, y hasta la terminación de la Guerra del Opio en 1842 -cuando Shanghai, Amoy, Foochow y Ningpo fueron abiertas forzosamente al comercio exterior- todo el comercio exterior estuvo limitado a Cantón.
Inevitablemente que los emergentes Yankees saltaron a este vacio y enviaron la primera nave movida a máquina vista en costas chinas a Cantón en 1845. La misma era la goleta auxiliar de 148 toneladas de bandera estadounidense Midas, e inmediatamente fue utilizada en viajes bisemanales entre Hong Kong y Cantón. En 1853, el empresario norteamericano Samuel Russell instaló el barco de 468 toneladas "Confucio" en el recodo marítimo del río Yangtzé como remolcador para ayudar a los clíperes y otras naves a subir el río y anclar en las afueras de Shanghai.
El comercio costero y fluvial se desarrolló junto con las naves a vapor extranjeras que dominaban sobre las aguas costeras de China hasta 1862, cuando los inversionistas chinos tuvieron la primera oportunidad de participar en la navegación moderna. Uno de los socios de Samuel Russell, Edward Cunningham, empezando independientemente con capital chino, adquirió el "Surprise" de 457 toneladas y fundó la Shanghai Steam Navigation Company.
Después de la tragedia inicial del hundimiento del "Surprise" por colisión con su nueva nave hermana "Huquang", la Shanghai Steam tuvo enorme progreso en los ríos, a lo largo de la costa e incluso hizo un viaje pionero al Japón. La compañía adquirió buques con hélices de hierro que eran vastamente superiores y reemplazaron los viejos barcos con ruedas laterales y después introdujó el primer buque de pasajeros a vapor, el vapor de construcción escocesa "Millet".
La compañía también introdujo la moderna industria naviera de hierro a Shanghai con la construcción local del "Honan" de 566 toneladas. Pero entre tanto y sin saberlo, el Sr. Cunningham estuvo trabajando más directamente por el interés de China al pavimentar la vía para la primer compañía de vapores totalmente china y patrocinada por el gobierno en China.
El verdadero padre de la industria naviera nacional china, sin embargo, fue el Primer Ministro Li Hung-chang (李鴻章). Aunque no era marinero en ningún sentido, él tuvo la tremenda diplomacia requerida para abrirle los ojos al Emperador Tungchih en torno a la ironía así como desventaja de permitir que los extranjeros dominasen y dictaminasen totalmente no sólo el comercio marítimo de y hacia China sino también todo lo que estuviese a su alcance.
Foto de Archivos Nacionales
Li Hung-chang, oficial de la dinastía Ching es considerado como padre de la moderna flota mercante china.
La muy demorada creación de la China Merchants Steam Navigation (Marina mercante a vapor de China) en 1872 vino con la participación del trono y ciertos mercaderes chinos ricos de Shanghai quienes dieron a la nueva compañía su nombre distintivo. Inició sus operaciones a nivel costero y ribereño con el vapor con pernos de hierro de 600 toneladas "Eton" como posesión única. Pero detrás del escenario se hallaba una posesión oculta y más valiosa. Las dos Guerras del Opio libradas en contra de Inglaterra y Francia habían dejado a China con una enorme cuenta de indemnizaciones para los vencedores en forma de granos que debían ser entregados de acuerdo a sus especificaciones. La mayoría de las cargas fueron de arroz y se originaban en el sur de China para ser transportadas al norte. Pero, por orden imperial, todas esas cargas debían ser llevadas a bordo de la nueva compañía nacional de vapores.
Si el pueblo chino, a través de su Emperador, eran los dueños de la nave; a ellos aun se les negaba el derecho y la dignidad de formar hombres para comandar sus buques. Para satisfacer las demandas de todos los clientes extranjeros –y esos eran numerosos- los capitanes e ingenieros jefes" debían ser hombres blancos. Tendría que pasar medio siglo antes que los primeros expertos chinos tomasen mando de las naves nacionales.
Solamente dos años después que fuese fundada la China Merchants, ya era capaz de demostrar a su patrocinador real en Pekín de la inevitable ventaja militar que tendría una nación al poseer una confiable nota mercante. En 1874, Japón se aprovechó de un pequeño incidente para amenazar las islas Riukius, territorios chinos en esos momentos. Pero cuando la China Merchants se movilizó rápidamente a transportar refuerzos chinos a las islas, Japón retrocedió.
La gran hazaña de China como una renaciente potencia marítima vino a sólo cinco años de fundarse la China Merchants, cuando la compañía fue próspera lo suficiente para adquirir los derechos, acciones y propiedades de la Shanghai Steam Navigation Company del Sr. Edward Cunningham. Antes de esta dramática expasión, la China Merchants sufrió una despiadada competencia de dos compañías británicas de Taipan, la Jardine Matheson y la Butterfield & Swire. Pero su nueva fuerza le permitió negociar con ellas en términos iguales, y los tres competidores formaron una de las primeras conferencias sobre tasas de flete en la historia para establecer tasas fijas para sus operaciones paralelas.
Tan pronto como se resolvió este problema surgió otro. En 1884, Francia entró en conflicto con China por sus ambiciones en Indochina, declarándole la guerra. Además de ocupar a Taiwan por un tiempo, Francia envió una poderosa nota para molestar la navegación china a todo lo largo de la costa de China. Los buques desarmados de la China Merchants estaban indefensas, pero antes que las cañoneras francesas pudiesen atacarlos, la compañía firmó un contrato con la American Russell and Company y traspasó toda la nota por el precio de emergencia de cinco millones de taels, y después de que la bandera de EE.UU. fue izada en sus mástiles, Russell retornó a sus rutas normales.
La guerra con Francia terminó al año siguiente, y Russell and Company fue sincera y consciente, ya que permitió que la China Merchants recobrará todos sus barcos recientes al mismo precio que recibió por ellos. La sóla y única portadora nacional de China fue así salvada de un peligro para prepararse a otro. Japón declaró la guerra en 1894, y sus navíos de guerra patrullaron los mares en el norte de China, amenazando a las diez mejores naves de la China Merchants y obligándolas a registrarse bajo bandera extranjera una vez más.
Esta guerra, como la anterior, fue solucionada rápidamente. China perdió Taiwan al Japón, pero de consecuencia inmediata a la industria naviera en China fue el hecho que Pekín se vió forzada a conceder una nuevo catálogo de tratados y concesiones desiguales en torno a la navegación en las vías fluviales en el interior de China. Los navieros japoneses tenían ahora privilegios que le fueron negados inclusive a las potencias europeas, y ellos comenzaron a operar bien adentro del territorio chino en un esfuerzo calculado para hacer caer en bancarrota a la China Merchants. Esto de hecho podría ser la principal razón del porqué no hubo otra línea naviera china que pudo funcionar o inclusive iniciar operaciones antes de 1905.
Foto cortesía de la Biblioteca Nacional Central
Un vapor navega por el Río Yangtze a inicios del presente siglo.
A pesar de todas sus dificultades, incluyendo una conspiración de las grandes aseguradoras marítimas extranjeras de negarle toda cobertura a la China Merchants con la finalidad de hacerla quebrar, la compañía prosiguió firme. En este caso, la China Merchants simplemente formó una compañía de seguros que no sólo duró sino también prosperó.
Después de la revolución de 1911 la compañía tuvo un serio revés cuando la recién formada República de China rehusó pagar cualquier otro tributo más de granos a las naciones extranjeras y la China Merchants quedó sin su por mucho tiempo carta triunfal. La bandera del dragón amarillo de la dinastía Ching, que había ondeado en los mástiles de todos los barcos de la China Merchants en la mayor parte del tiempo desde 1872, fue reemplazada por la bandera tricolor de la república, y poco después el conflicto armado entre las naciones jugó favorablemente hacia la compañía. Con todas las potencias europeas enfrascadas en la I Guerra Mundial, las compañías chinas nativas tuvieron un día de campo después de 1914, expandiendo y prosperando mientras que sus rivales veían cómo sus flotas eran destruidas por los botes-U.
China Merchants pudo estar en buena posición para aumentar sus operaciones hasta llegar las costas de Norte América si la naturaleza no hubiera puesto mano en la forma más cruel. Entre 1916 y 1926 , con abundantes cargas, la China Merchants construyó o adquirió diez nuevas naves. Pero al mismo tiempo perdió once frente a los peligros del mar, ya sea hundiendose, encallando o chocando y quemandose. Así, la era más próspera para la navegación en el lejano oriente dejó a la China Merchants con una pérdida neta de su tonelaje.
Siguiendo a los desastres naturales, la guerra civil china probó ser desastrosa para la compañía cuando el Amo de Guerra Sun Chuan-fang descomisó nueve vapores ribereños de la China Merchants para transportar sus tropas por el río Yangtze durante la Expedición al Norte en 1926. El tuvo que ser derrotado en batalla para que los devolviera, pero el "Kiang Yung" de la compañía fue destruido totalmente por los descuidados soldados de Sun, quienes insistieron en fumar en medio de las cajas de municiones.
Este período hubiera sido extremadamente beneficioso para la compañía si hubiera decidido negociar fuera de la costa, ya que durante 1925 los chinos radicales y anti-extranjeros a lo largo de la costa hicieron la vida imposible a la Jardine, Buttefield y otras compañías navieras británicas al realizar paros indefinidos contra ellas. Pero los directores de la compañía quedaron tan preocupados y desmoralizados por sus interminables desastres que permanecieron ciegos ante esta oportunidad. De hecho, la administración de la China Merchants quedó tan endeble e inútil que el gobierno de la República de China tuvo que intervenir y supervisar directamente las operaciones de la compañía después de junio de 1929. Sin embargo, el sector privado continuó en posesión de todas las acciones capitales.
Esta fórmula pareció haber trabajado, y durante los ocho años que siguieron antes del ataque japonés del 7 de julio de 1937, la China Merchants gozó de su período más progresista, llegando a inicios de aquel año a romper con su original confinamiento al negocio costero y ribereño al enviar al "Hai Heng" en una ruta regular entre Amoy y Manila.
Para cuando los japoneses iniciaron la invasión a escala total en China, la China Merchants era de nuevo una fuerte compañía que operaba 53 barcos con un agregado de 86.000 toneladas. Y para su crédito, un total de 84 otras líneas navieras de propiedad china habían amazado 3.313 naves bajo la bandera de la República de China. El tonelaje total chino paso la marca de las 500.000 ese año, una cifra no comparable, claro está, con las 22.000.000 de Gran Bretaña, pero que era prueba del enorme progreso obtenido desde 1871, cuando el tonelaje chino registrado era cero.
La armada imperial japonesa rápidamente echó el tonelaje de la flota mercante de la República de China de nuevo a cero, al abordar y descomisar tantas naves pudiese y obligar al resto a refugiarse en puertos extranjeros o muy arriba en los ríos navegables para escapar de los límites de la ocupación japonesa. La Gran Depresión vino en total inundación con el tonelaje mercantil parado en todo el mundo. Nadie quiso otros barcos ni siquiera a precios de ganga. Ni tampoco había una simpatética Russell and Company para ofrecer su protección en estos momentos. En sus refugios ribererños o portuarios por un período de más de ocho años, los buques de la China Merchants se oxidaron en la espera hasta que la mayoría de ellos que daron inservibles. Por todos los propósitos prácticos la nación más poblada del mundo quedó sin una flota mercante, y permaneció en este estado hasta la rendición japonesa en septiembre de 1945.
El recobro de este último desastre empezó rápidamente después que se retiraron los japoneses. Uno de los animados capitanes de barco en China, el Capitán C.K. Wu, quien recientemente celebró sus 89 cumpleaños en su casa de retiro en Taipei, tipifica el espíritu con que la industria naviera nacional china luchó de vuelta para alcanzar el éxito y la prominencia de nuevo.
El Capitán Wu se graduó en 1927 de la primera academia marítima china, que estaba localilada en Woosung. El trabajó para subir por las gradas del puente para alcanzar el grado de capitán justo a tiempo para tener que sacrificar su primer comando, el carguero "Hai Chou" en una operación de abandono que formó una barrera para impedir la incursión del Japón. Después, con todas las naves de bandera china desactivadas, él viajó en naves británicas como oficial mayor, culminando su carrera con el peligroso y malogrado viaje del carguero "Shin Ai" en los tumultosos días que siguieron a Pearl Harbor.
El "Shin Ai", bajo el comando de un australiano, fue encaminado hacia Shanghai con un cargamento de carbón cuando fue ordenado a descargar en Hong Kong por órdenes de emergencia. Al llegar allí el 6 de diciembre de 1941, la nave fue correctamente advertida por las autoridades británicas para que se hiciese a la mar de nuevo y se alejase lo más posible del Japón. El buque zarpó de Hong Kong justo a tiempo y trató de buscar seguridad en Kuching, Sarawak pero fue atrapado allí por el avance relámpago de los japoneses. El Capitán WU pasó los siguientes cuatro años viviendo de sus talentos en semi-cautiverio hasta que terminó la guerra.
Retornando a Shanghai en abril de 1946, el Capitán Wu estaba en la planta baja del renacimiento de la industria naviera nacional china. A medida que las naves de desembarco de la Armada de EE.UU. terminaban sus misiones en el Yangtze, algunas de ellas fueron vendidas o cedidas a China, y el Capitán se sintió afortunado al ser asignado a un LSM (barco mediano de desembarco), una nave extraña diseñada para transportar un pelotón de tanques hacia una playa invadida. Pero él izó orgullosamente la bandera de la República de China en la nave y ayudó al comercio de China a seguir adelante.
Para el día en que terminó la II Guerra Mundial, un total de 1.500 de los 2.700 originales buques Libertad estadounidenses de 10.400 tpm aún estaban a flote, y los Estados Unidos eventualmente parccló la mayoría de ellos a sus aliados necesitados en barcos. Y China era considerada uno de los "Cuatro Grandes". Con esas sencillas pero adecuadas naves, la China Merchants reabrió sus viejas rutas y exploró nuevas rutas hasta que la amenaza comunista llegó a Shanghai.
Si no hubiera sido por los buques de esta compañía, la exitosa evacuación militar a Taiwan no hubiera sido posible, sin embargo se puso en acción toda nave disponible y la estrategia resultó.
Las naves con bandera china jugaron un papel principal en la logística del Milagro de Taiwan durante las dos décadas que siguieron hasta que la revolución de los contenedores hacia fines de los sesenta hizo un reto a todos los cargueros para que fuesen convertidos o se enfrentasen a la extinción. Esto significó enormes despliegues de capital tanto dentro como fuera, así como conceptos operacionales completamente nuevos. La China Merchants Steam Navigation Company, después de un siglo entero de lucha, tragedia y triunfo, pasó tranquilamente a la historia.
Pero al mismo tiempo, el gobierno de la República de China produjo el cincuenta por ciento del capital necesario para fundar la moderna Yang Ming Marine Transport Corporation el 28 de diciembre de 1972. La nueva portadora de la bandera nacional fue capaz de aprovechar las experiencias de muchos veteranos del servicio de la bandera china, y el Capitán Wu echó anclas para subir a tierra y tomar un puesto de gerencia en la Yang Ming.
Desde su creación, la Yang Ming no sólo ha crecido sino que se ha diversificado de tal manera que para fines de 1987 irá a disponer de 20 enormes portacontenedores junto con naves de propósitos múltiples y una flota de tanqueros con el "Chang Yun" de 224.738 tpm a la cabeza.
Hoy, la portadora nacional de China descansa sobre la base de ser una de las mayores y más modernas flotas del mundo. Ella porta la bandera de la República de China a todos los rincones de la tierra y un recuento de sus operaciones, progreso y éxito día tras día puede ser encontrado en todas las revistas navieras del mundo. □