Taiwan Today

"Si no se esfuerzan hoy por trabajar, mañana les será más difícil encontrar otro trabajo", expresó Wei Yung-ning, presidente de la Corporación de Construcciones Navieras de China (CCNC), durante una reunión de "disciplina auto-dependiente". Durante dos años, se hizo cargo del mástil de la CCNC -que en ese entonces parecía naufragar- mientras que hoy la nave se encuentra reparada, enfrentándose a las olas y tormentas. En su avance hacia adelante, ha empezado a adquirir pequeñas ganancias. El señor Wei me recibió personalmente en su oficina y decidí saber la verdad sobre su "encuentro cercano" con Wang Yung-ching, presidente de la enorme empresa Formosa Plastics Corporation. "Después de haber construido dos barcos de carga para productos químicos en el Japón, la Formosa Plastics Corporation estaba pensando en la construcción de un tercero, similar a los otros. En cuanto lo supe, decidí hacerme cargo de ese negocio", comentó Wei. Luego explicó algunos antecedentes que han dominado los eventos subsiguientes: Antes de llegar a Taiwan en 1949, Wei estuvo trabajando en la Corporación Central de Construcciones Navieras en Shanghai. Cuando trabajó para la Corporación de Construcciones Navieras de Taiwan (CCNT) en Keelung -prosiguió­ K.T. Li (actualmente Ministro de Estado de la República de China) era vicepresidente de la CCNT, mientras que yo era, en ese entonces, jefe de la sección de estructuras. Posteriormente K.T. Li fue contratado por el Comité de Desarrollo Industrial (CDI) y me fuí a trabajar con él. "En 1953, el en ese entonces ministro de Economía, Ying Chung-jung, emprendió un plan de desarrollo económico por cuatro años. Así fue cómo Wang Yun-ching empezó su carrera en los plásticos. Mientras trabajé durante nueve años (1970- 78) como director de la Oficina de Desarrollo Industrial y después como vice-ministro de Economía antes de venir para acá, puede imaginarse que conocía ya prácticamente a todas las figuras principales de los círculos industriales locales. Como funcionario gubernamental, les presté toda la ayuda que me fue posible, incluso a Wang." "Sabiendo de que yo quería construir el barco de carga para productos químicos, Wang me invitó a participar en la oferta. No sabe lo inteligente que es Wang. De todas maneras, aunque las corporaciones de construcción naviera coreana y japonesa mandaron representantes a Taiwan por las ofertas, los japoneses finalmente decidieron no participar debido a los bajos precios resultantes de la recesión internacional en la industria de construcción naviera. Por lo tanto, Wang empezó a negociar entre nosotros y nuestros homólogos coreanos, recortando el precio de la oferta." La CCNT se vio forzada una y otra vez a rebajar el precio, hasta que fue imposible rebajarlo más. Sin embargo, el magnate de los plásticos insistió en que los US$500.000 fueran recortados del precio de la oferta y Wu Ta-hui, presidente de la CCNT y Chi Yu-ching, vicepresidente de ventas, no podían decidir si hacerla o no. Wang no quiso perder ni un minuto y llamó a Wei a Kaohsiung. Pero al ser informado que al recortar más el precio ocasionaría un déficit para la CCNT, Wei expresó: "Un amigo es un amigo, pero el negocio es el negocio. Siento mucho que ya no se le podrá rebajar más el precio." Al pensar acerca de los sufrimientos de los últimos meses, Wei se sintió realmente desconsolado. Sin embargo, el jefe de Formosa Plastics era verdaderamente listo y sabía muy bien que el precio era muy barato, por lo que al final aceptó. Cuando se le preguntó a Wei por qué había hecho una oferta tan baja, Wei respondió: "En primer lugar, tengo que mantener funcionando este negocio. Aunque sé que un precio más bajo colocaría a la compañía en un balance negativo y que los riesgos son muy altos, es preferible a que los empleados permanezcan desocupados y las máquinas paradas. En segundo lugar, la CCNT nunca había tenido la oportunidad de construir un barco de carga para productos químicos. Los requerimientos de Formosa Plastics nos ofrecían una buena oportunidad para construir este tipo de barcos y ganar eficiencia en dicha área. Con la cooperación técnica de la Corporación SRS de Noruega, estoy seguro que nuestro astillero no solamente satisfará las estrictas especificaciones de Formosa Plastics, sino que terminará también de construirlo en el tiempo estipulado." El magnate de los plásticos, en cambio, admitió que se conmovió por los persistentes esfuerzos de Wei (y por su sincero deseo) de construir el barco; este espíritu fue lo que le permitió a la CCNT, después de sufrir seis años de déficit, acumular en 1983, una pequeña ganancia de NT$550 millones (US$13.75 millones) en lo concerniente a una empresa con inversión gubernamental, lo cual constituyó un milagro a los ojos del público. Hace tres años, cuando Wei cumplió 65 años y estaba por jubilarse del cargo de vice-ministro de Economía, Chao Yao-tung fue nombrado nuevo ministro de Economía. Por eso, Wei le expresó su deseo de jubilarse y el ministro Chao le dijo: "Está bien que te jubiles, pero tendrás que irte primero a la CCNT." "No, me retiro y me dedico a la industria privada", expresó Wei categóricamente. "Sí, ya sé que cuando eras director del CDI y vice-ministro de Economía, les facilitaste el camino a las compañías privadas," agregó Chao, "¿no te sientes mal por regresar a la empresa privada? Después de todo, aquí estás, a cargo de empresas gubernamentales. ¿No crees que deberías de sentirte responsable por el naufragio actual de la CCNT? Creo que tienes la responsabilidad de hacerla salir adelante." Wei respondió: "Tienes razón; sin embargo, espero que no te olvides de que fue también cuando la Corporación China de Acero se encontraba en mis manos -de la cual eras solamente el presidente- que logró alcanzar tan clamoroso éxito. Mientras viva, haré todo lo posible porque la CCNT funcione como debe ser." La subsiguiente determinación de Wei y el completo apoyo de Chao fueron los consejos constructivos tanto para la administración como para los expertos en construcción de barcos del exterior y dentro del país para renovar la CCNT. Después de un año de prueba, Wei trazó la primera etapa de sus planes. Empezó la reorganización efectuando un recorte de personal, lo cual no fue sino parte de los esfuerzos por aumentar la eficiencia de la producción. Para poder reforzar la coordinación entre las unidades productiva y administrativa, trasladó las oficinas centrales y las bodegas a Kaohsiung. Quienes rehusaron trasladarse, fueron despedidos. Un verdadero "terremoto" hizo reorganizar las tres cuartas partes de los ejecutivos de alto nivel dentro de la compañía; personas incompetentes fueron ya sea trasladadas a otros puestos más bajos, rebajadas de categoría o enviadas a otros lugares. En un año, la CCNT recortó una décima parte de sus empleados directos y despidió 1.500 empleados bajo contrato. "Como resultado, la reorganización de personal ayudó a extinguir disputas entre las facciones", comentó WU ta-hui, jefe del trabajo de la renovación de personal. A continuación, Wei emprendió la campaña de "disciplina auto-dependiente" para animar a los empleados a ayudar a la compañía en su difícil situación y formar en ellos una conciencia de la crisis. Los 9.000 empleados de la CCNT fueron divididos en 16 grupos para recibir entrenamiento de "disciplina de auto-dependencia" durante los feriados y fines de semana, de octubre a diciembre de 1982. El presidente Wei presidió en persona dichas juntas. Al recordarles a sus empleados sobre las pesadas deudas y la difícil situación de la corporación, hizo este comentario: "No dejen de pensar ni por un segundo que una empresa estatal no podría ir a la quiebra. Si no se esfuerzan hoy por trabajar, mañana les será más difícil encontrar otro trabajo." La reacción de los empleados fue inmediata y positiva. Por ejemplo, la sección de ensamblaje informó que el consumo mensual regular de guantes de los trabajadores bajó de 100 a 80 pares, ahorrando en definitiva, la pequeña cantidad de NT$5.250 (US$131) por mes. La sección de construcción de proas arrojó una ganancia de NT$200.000 (US$5.000) vendiendo el hierro desguazado. El departamento de pintura ahorró la pintura de aceite que había quedado de los contenedores, en una cantidad de NT$250.000 (US$6.250) al mes. Para mantener el nuevo sentido de disciplina, Wei prosiguió con su campaña de auto-dependencia. Los representantes de las diferentes secciones fueron organizados en dos grupos para realizar reuniones cada dos semanas. El grupo A, que funciona como legislativo, es responsable de adoptar nuevos métodos. Luego, el grupo B, que actúa como ejecutivo, se encarga de que todos los empleados cumplan con las nuevas decisiones. Cada dos meses, los grupos publican sus realizaciones. Durante los últimos años, la fuerte competencia entre Japón y Corea ha forzado la reducción de ofertas internacionales de construcción de barcos en más del 28 por ciento. Como resultado, la CCNT -que no podía hacer ofertas de precios tan bajos- no recibió ningún pedido por nueve meses, sino hasta el barco petrolero químico de Formosa Plas­tics. Wei reaccionó invitando a consultores de construcción de barcos del Japón y de los Estados Unidos para descubrir los síntomas de lo CCNT y prosiguió con una serie de seminarios administrativos. También envió a sus funcionarios ejecutivos a realizar observaciones en Japón y Corea. En seguida, Wei trazó sus planes de renovación de la segunda etapa: la automatización completa de operaciones de soldadura eléctrica; la implantación de operaciones CAD/CAM (diseño y fabricación por computadoras); operaciones de procedimiento de compras, de producción y de almacenamiento; entrenamiento del personal en habilidades secundarias y otros. En el área de trabajo de terminales y estaciones de trabajo de computadora, Wang Tai-chi, de la sección de información comentó: "Las computadoras juegan un papel vital para ahorrar dinero. Tome a la reserva de suministro de materiales por ejemplo; por medio del control de la computadora, en el corto período de 26 meses, los costos de materiales bajaron de NT$5.100 millones a 1.500 millones (US$127.5 millones a 37.5 millones). Esto representa un ahorro total de interés de NT$300 millones (US$7.5 millones) durante ese período." La computadora es también indispensable en el departamento de diseño. S.H. Yu, gerente de proyectos, quien realizó estudios avanzados en diseño de barcos en los Estados Unidos, indicó que además de su velocidad en trabajos repetitivos, las computadoras ayudan a asegurar la precisión. "Generalmente hablando, empezamos con un diseño básico, luego nos dirigimos hacia un diseño funcional y por último un diseño de producción relacionado con las instalaciones del astillero: personal y equipo, métodos de soldadura eléctrica, corte y otras prácticas del astillero. Al reforzar la investigación y el desarrollo, esperamos realizar avances que nos permitirán construir barcos de superior calidad, con mejor presentación y alcanzar, por lo tanto, precios más altos." "Dentro de todos los barcos que hemos diseñado", prosiguió Yu, "del que estoy más impresionado es del barco petrolero de la Exxon de 87.000 DWT. Nos llevó -en cooperación con el Centro de Desarrollo y Diseño de Barcos de los Estados Unidos- siete meses, desarrollar el diseño de producción final. Al final, uno se siente como si fuera un doctor que conoce muy bien las arterias, vísceras y todos los órganos del paciente." S.H. Tsai, otro gerente de proyecto quien estudió en el Japón, admitió que se sentía muy ansioso cuando se le encargó el caso del barco petrolero de la Exxon. "Establecieron todo tipo de nuevas especificaciones y regulaciones: sistema de control automático de 24 horas, nuevo sistema IGS, control de peso y velocidad, etc. Tuvimos que hacer grandes esfuerzos para poder resolver todos los problemas. Pero más tarde, fue como si hubiéramos subido a la cima de la montaña y contempláramos desde allí que no había ningún obstáculo en el camino." Conversando acerca de los nuevos retos planteados por el barco de carga para productos químicos de Formosa Plast­ics, Yu hizo notar: "Las peores dificultades se encuentran en el área de anticipación de la erosión de los petroleros químicos, los requerimientos de soldadura para las diferentes materias primas, etc. Por razones de seguridad en un barco de carga para productos químicos, tuvieron que usarse materiales especiales para permitir la operación mecánica de baja temperatura. Para reducir la posibilidad de la polución ambiental accidental, los diferentes químicos deben ser encajados en diferentes recipientes. Los requerimientos del casco son muy estrictos, razón por la cual estamos consultando con la corporación SRS de Noruega." Ahora, para reforzar el departamento de diseño, las nuevas manos deben ser graduadas de escuelas de estudios superiores en sus campos relacionados y después de que se unan a la CCNT, deben trabajar primero en posiciones subordinadas en las diferentes secciones durante dos años. Los diseñadores de barcos para la CCNT primero deben estudiar especificaciones y artes de diseño en acreditadas instituciones del extranjero. En nuestra gira por el área de trabajo de la sección del casco -guiados por el señor C.A. Kuo- se encuentran siete diferentes líneas de producción: el área de corte a un lado y el área de ensamblaje en el otro. Una máquina controlada numéricamente (NC) estaba cortando automáticamente un inmenso plato de acero en varias formas. Cada forma era marcada luego por un número registrado y colocado en buen orden. El sonido ensordecedor de los platos de acero no permitiría que conversáramos unos con otros. Por un lado, se encontraba una gigantesca grúa ocupada en transportar grandes platos al área modelo. En cuestión de minutos, cada plato era cortado en un modelo diferente por medio de un tipo de fuerza magnética. Cuando salimos del área del casco, nos encontramos con un gran barco petrolero de la Esso. "Se encuentra aquí para hacerle una revisión", nos explicaron, "Llevará 27 días repararlo y ganaremos en ello US$1 millón." En un área de 950 metros de largo y 92 metros de ancho, los trabajadores se encontraban rociando pintura en el casco del barco petrolero. Varios trabajadores se encontraban subidos en el inmenso propulsor, cual si fueran pequeñas hormigas sobre las ramas de los árboles. "No permitimos ningún tipo de combustible -ni siquiera encendedores, cigarros o fósforos- a bordo de estos barcos. El personal debe usar solamente zapatos de suela de hule. Construido originalmente por la compañía Hitachi de Japón, este barco nos proporciona una buena oportunidad para estudiar diseño." Construir un barco es más o menos como construir una casa o aún más, una ciudad: sistemas de alambre, plantas de energía eléctrica, instalaciones recreativas (piscina, gimnasio, teatro, bar) y la oficina ejecutiva. "He estado en esta línea de trabajo por más de 30 años y ya es hora de que me jubile" -expresó uno de los técnicos- "después de todo, ya no tengo energía suficiente para subir y bajar por estas montañas." Más allá, varios trabajadores estaban puliendo el techo del casco por medio de un andamio protegido por redes. La fuerte red es a prueba de fuego y el andamio estaba conectado al casco. Un descuido de los trabajadores podría hacerlos caer desde una altura de 11 pisos. "La esquina más peligrosa es realmente la más segura. En los últimos años, la mayoría de nuestros accidentes han ocurrido cuando los trabajadores han tropezado con los platos de acero o se han golpeado los dedos de los pies con cosas pesadas", explicó otro de los trabajadores. "Los cascos que llevan los trabajadores indican el departamento a que pertenece cada uno. Por ejemplo, los de casos azules pertenecen al departamento de componentes; los de cascos morados, al departamento de soldadura eléctrica; los de cascos rojos, a la sección del casco y así, sucesivamente", hizo notar Kuo. Como a cien metros más allá, una plataforma de color negro brillaba bajo los rayos del sol. "Actualmente, la temperatura en el astillero es de aproximadamente 60°C; el aire en la bodega es de aproximadamente 45°C; nuestros técnicos se encuentran trabajando adentro y ya se imaginan lo difícil que resulta su profesión", agregó Kuo. Inglaterra, que históricamente ha sido el reino de la construcción naviera, se encuentra en recesión debido a los altos costos iniciales de inversión y a lo costosa que resulta la mano de obra. En los años ochenta, la industria de la construcción naviera se encuentra centrada en el Asia: Japón, Corea y especialmente en la República de China. Wei Yung-ning indicó que Taiwan -como una isla- no podría sobrevivir sin una industria de construcción naviera: "Es sencillo, ¿cómo podría proceder con el comercio exterior? Aunque admito que tenemos que trabajar duro para poder alcanzar a Corea y al Japón." Estando en esos dos países, Kuo estaba muy impresionado por sus industrias. "Tome a Corea por ejemplo. La Isla de Ulsan es una pesada instalación industrial y como un conglomerado, la Empresa Moderna cuenta con muchas otras empresas: una fábrica de tuberías, una fábrica de pintura, una planta de dínamo y accesorios e instalaciones para la fabricación de productos electrónicos y comunicaciones y otras en campos relacionados." "Sus conexiones con las compañías comerciales son muy buenas y gozan de préstamos de bajo interés. Creo que debemos desarrollar por lo menos, nuestra propia industria satélite. También Corea ofrece especial prioridad a la industria de construcción naviera. Actualmente, la capacidad de construcción naviera de Corea es tres veces mayor que la nuestra y cuenta con tres corporaciones de construcción naviera de gran alcance. Quizás debemos contratar más gente con talento y trabajar mucho más duro", terminó diciendo Kuo. Habiendo pasado la mitad de la vida en la construcción naviera, el presidente Wei ha sido testigo del desarrollo principal de dicha industria en esta isla: "Cuando estuve trabajando en Keelung, el astillero era como la cara de un hombre -los ojos, las cejas y la nariz se encontraban juntos- y solamente podíamos realizar el trabajo de reparación. Cuando inauguramos el astillero de Kaohsiung, empezamos a construir barcos pequeños y luego, barcos grandes. Ahora podemos hacer nuestro propio diseño. Aunque ha sido a paso de tortuga, estamos haciendo progresos. Seguiremos luchando puesto que si no triunfamos hoy, seguramente nos arrepentiremos mañana." □